一、船舶优先权担保的海事请求权的种类

  

     研究船舶优先权担保的海事请求权的种类，目的是考查哪些请求权可以依法由船舶优先权担保履行。海事请求权多种多样，但并不是所有海事请求都具有船舶优先权，也不是可以申请扣押船舶的海事请求权[2]都具有船舶优先权。船舶优先权担保的海事请求权是由法律规定的某些特定的海事请求权，它体现了国家或国际社会对某些请求权人的特殊保护政策，使其在分摊特定船舶的价款时，先与其他请求人受偿。

    

    根据我国《海商法》第二十一条的规定，有五类海事请求权可以具有船舶优先权：1、船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3、船舶吨税、引航费、港务费何其他去港口规费的缴付请求；4、海难救助款项的给付请求；5、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

     从我国法律的规定来看，船舶优先权担保的海事请求权的种类似乎比较清楚，一般不会有歧义。但从司法实践来看，情况并非如此。

 

   

     引航费到底是仅指引航员从事引航行为由引航站收取的费用，还是指由于引航而

发生的所有费用。一种观点认为，引航费仅指引航站收取的费用，引航员在引航过程中使用拖轮的费用即拖轮费，不属法律规定的“引航费”，而应属交通费或拖轮费。另一种观点认为，引航费不仅包括引航站收取的费用，也包括引航过程中使用拖轮的费用（或称为交通费）。

   

     笔者同意后种观点。其理由是，第一，我国有关法规规定的引航费并不仅限于字面的“引航费”。根据我国交通部1997年颁布的“港口收费规则（外贸部分）”第二章“引航、移泊费”的规定，我国的引航费分为以下几种：引航距离在10海里以内的港口收取“引航费”、引航距离超过10海里的港口加收“超程引航费”、引航锚地以外引航的收取加收引航费（为基本引航费的30%）、某些港口还可收取“引航附加费”。此外，由引航员引领船舶在港内移泊或由引航员引领过船闸，还应收取“移泊费”和“过闸引领费”。根据该收费规则第十四条的规定，船舶因引航或移泊使用脱轮时另按拖轮出租费率计收“拖轮使用费”。从该章的标题来看，“引航费”并不仅包括引航费，还应包括“移泊费”和“过闸引领费”以及“拖轮使用费”。如果仅从法条字面理解“引航费”，那么，“超程引航费”、“引航附加费”、“移泊费”，这些费用岂不均不属引航费？ 既然均不属引航费，那么这些费用为甚么还要规定在“引航费”这章中？第二，引航中使用的拖轮不同于普通的拖轮使用，它是根据船舶的安全需要而由引航员决定使用，而不是由船方自主决定是否使用，故属于在引航过程中必然发生的费用。在引航实务中，引航站交给船方的帐单中，不仅包括引航站收取的费用，同时也包含了拖轮使用情况。因此，该费用应当属于引航费的范围。也许正因如此，我国交通部才将“拖轮使用费”规定在“引航费”一章中。

 

   

    根据我国交通部规定港口收费规则，“港务费”有两种：一种是货物港务费，即

对经由港口的外贸进出口货物和集装箱收取的费用，其征收的对象是外贸进出口的货物；另一种是船舶港务费，按船舶的净吨位（或马力）对船舶收取的费用。《海商法》规定的港务费到底包括哪些？是二者都包括，还是仅指船舶港务费？笔者认为，货物港务费的收费对象为进出口货物的货主，有关的征收机关或单位不能向船舶所有人、船舶经营人或光船承租人不是交纳给费用的主体，有关单位不能向其主张缴付请求。因此，我国《海商法》规定的“港务费”仅指船舶港务费，并不包括货物港务费。

 

 

     港口规费是指港口当局为保持港口水域和航道的畅通，使船舶安全进出港口和装卸货物、上下旅客，按规定向港内通航的船舶和进出港口的货物征收的费用。这种费用不是按提供的劳动或服务计收，而是按国家或当地主管机关的规定计收，除非另有特别规定，任何船舶或货主都有义务缴纳。[4]实践中，对港口规费产生争议比较多的基本有两种，一种是港口建设费，另一种是航道费。

    港口建设费是指进出对外开放口岸港口辖区范围内的所有码头、浮筒、锚地及从事水域过驳等装卸作业的货物征收的费用。港口建设费的征收管理工作由交通部负责，该费用由开发口岸所在地的港务局按货物的重量向发货人或收货人（或其代理人）代位征收。[5] 港口建设费的收入作为国家港口资金的一项来源，资金的使用，由交通部按照国家有关规定统一安排。[6] 毫无疑问，港口建设费应当属于“港口规费”。但判断一项港口收费是否属于船舶优先权，不仅要看该项收费是否属于港口规费，而且还要看该项收费的征收义务主体是否属于法律规定的海事请求权的义务主体。由于该建设费的征收对象不是船方，收取该费用的请求不可能具有船舶优先权。因此，港口建设费不属海商法规定的“其他港口规费”的范畴，对此，本文在“船舶优先权担保海事请求权的义务主体”一章中详述。

    对航道费是否属于港口规费，以及该规费是否具有船舶优先权，最高人民法院已有专门的批复。该批复指出，根据《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》的有关规定，航行于我国沿海、江河、湖泊及其他通航概念航水域的船舶、排筏应当按照国家规定缴纳航道养护费。水路运输企业和其他从事营业性运输和非营业性运输的单位、个人必须按照国家规定缴纳航道养护费等费用。因此，有关航道养护费的交付请求，可以适用《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款第（三）项的规定，具有船舶优先权。[7]

     救助款项不仅包括救助报酬，同时还包括我国《海商法》第一百八十二条规定的“特别补偿”。根据我国《海商法》的规定，特别补偿的承担义务主体为船舶所有人，因此，有关特别补偿的海事请求无疑具有船舶优先权。但是，对救助报酬而言，它还可以分为获救船舶的救助报酬和其他获救财产的救助报酬。根据《海商法》第一百八十三条的规定，获救船舶的救助报酬由获救船舶的所有人承担，其他获救财产的救助报酬由其该财产的所有人承担。笔者认为，对有关货物的救助报酬请求权，不属于《海商法》第二十二条规定的“救助款项”，因而不具有船舶优先权。

 

 

     我国《海商法》第二十一条规定，“船舶优先权是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”由此可见，船舶优先权担保的海事请求权不仅请求权的种类是法定的，而且请求权的义务主体也是法定的，即被请求人必须是船舶所有人、光船租船人或船舶经营人。对其他人应承担的海事债务，不属于船舶优先权担保的海事请求权。

 

     一般说来，一项海事请求的义务主体只有一个，要么是船舶所有人，要么是船舶经营人或光船承租人，不可能三个都是义务主体。至于某项债权的义务主体到底是船舶所有人，还是光船承租人或船舶经营人，应当根据请求权的具体情况而定。 因合同引起的海事请求权的义务主体，比较容易判断，合同的相对方即为有关请求的义务主体。如，船员与船舶经营人签订的劳动合同，船舶经营人就是船员工资请求权的义务主体；救助人对遇险的船舶进行救助，依照《海商法》有关规定，不管该船舶由谁经营，也不管该船舶是否出租，都以船舶的船舶所有人为支付救助报酬或特别补偿的义务主体。

 

     在船舶侵权情况下，到底以谁为海事赔偿请求的义务主体？是船舶所有人，还是船舶经营人或光船承租人？有人认为，在船舶侵权情况下，不管船舶所有人是否经营该船舶，船舶所有人都应为海事赔偿的义务主体。笔者认为，这种观点颇值得商榷。船舶是一个物，其本身不会做出任何行为，她的装卸、航行或靠泊都是由人来操纵控制的。因此，船舶过失的实质是人的过失，即船舶的管理人员或驾驶人员的过失。而这些管理人员或驾驶人员在有些情况下（如船舶委托他人经营或光船出租给他人等）并不是船舶所有人的雇员，在这种情况下，要船舶所有人承担赔偿责任，不仅有失公允，也缺乏理论依据和法律依据。笔者认为，因船舶侵权产生的请求权，其义务主体应为管理或控制船舶的人。管理和控制船舶的突出表现是船长的雇用。雇用船长的人，就是该船舶的管理控制人，他也是承担船舶侵权的责任人。在光船出租或委托他人经营的情况下，船舶所有人并不委派船长，他并不实际占有、控制船舶，在此情况下，船舶侵权产生的海事赔偿责任，船舶所有人不应成为赔偿义务主体。其赔偿的义务主体应当是船舶经营人或光船承租人。当然，如果发生侵权的船舶既没有委托他人经营，也没有光船出租，船长当然应当视为是船舶所有人雇用的，并由该船舶所有人作为船舶侵权的赔偿义务主体。

 

     在船舶优先权诉讼中，船舶所有人之所以必须作为被告参加诉讼，在许多情况下并不是因为他是海事请求的义务主体，而是因为他是担保人，即以自己的船舶担保有关海事请求的履行。

 

                      三、船舶优先权担保的海事请求的权利主体

  

     我国海商法规定了请求权的种类和义务主体，但并未规定有关的请求权的权利主体。这是否意味着不管请求人是谁，只要其请求的内容属于法律规定的请求权范围，并且向船舶所有人或光船承租人、船舶经营人提出，就可以具有船舶优先权？比如，期租人的代理人依照与期租人的协议垫付了引航费和港口规费以后，是否也可以直接向船方主张船舶优先权？这是我们在司法实践中经常遇到的问题。

  

    笔者认为，从我国《海商法》第二十二条规定的五种“海事请求”的内容来看，除了吨税、港务费等港口规费[8]以外，其他都应属于民事债权（或海事债权）。它们有的属于合同之债，如船员工资、海难救助款项，有的属于侵权之债，如“船舶在营运中因侵权引起的财产损害赔偿”，还有的既包括合同之债也包括侵权之债，如“船舶在营运中发生的人身伤亡损害赔偿”[9]。不论这些海事请求属于合同之债，还是属侵权之债，根据债的一般原理，这些海事请求在未发生债的移转的情况下，只能由债权人即由合同的当事方或因侵权而受到损害的一方行使。与船方没有债权债务关系的，无权向船方主张海事请求，因而也就谈不上其请求的船舶优先权问题。下面针对实践中经常遇到的几个问题，谈点笔者的看法。

 

 

      一般说来，船员工资请求权的主体，只能是船员。在船员与劳务公司签订外派合同的情况下，劳务公司是否可以依照与船方签订的合同，以索要船员工资为由向有关船舶主张船舶优先权？笔者认为，劳务公司的主张不能成立。第一，劳务公司不是法律规定的船员工资请求权的主体。我国《海商法》规定的船员工资请求的权利主体，仅限于“船长、船员和在船工作的其他在编人员”，劳务公司不是船员，不能成为船员工资法律关系的权利主体。第二，劳务公司与船方的合同不是劳动合同。尽管二者的合同涉及船员工资问题，但是劳务公司不是劳动者，它与船方之间的不存在劳动合同关系，二者之间的合同只能是劳务合同，不是劳动合同。基于这种劳务合同关系向船方主张船员工资，与基于其他民事合同提出的请求，并没有本质的区别。第三，我国《海商法》之所以把船员工资请求列为船舶优先权担保的债权，完全是出于对船员的特殊保护，保证其请求权的实现。劳务公司不是船员，不属法律特殊保护的对象。因此，劳务公司提出的船员工资请求不应具有船舶优先权。

     

     尽管如此，如果劳务公司已经依照合同向船员支付了工资，则劳务公司可以债权转让为由，向有关船舶主张船舶优先权。但是，劳务公司至少应当在请求之前履行完毕有关债权转让的手续，如取得船员的工资请求权转让书，并将该权利转让的事实通知有关债务人。否则，其请求也不具有船舶优先权。

    

      引航费请求的权利主体为引航单位。《海商法》规定的“引航费”是基于引航单位提供了引航服务而产生的请求权。只有引航单位才能提出的给付引航费的请求。如果船舶代理人依照代理协议为船舶垫付的引航费，却不应具有船舶优先权。这是因为，船舶代理人与船方的关系为代理关系，而非引航服务关系。船舶代理人并未向船舶提供引航服务，故不是法律规定的“引航费”的请求主体；其次，代理关系只是一种普通的民事关系，该种关系并不属于船舶优先权担保的法律关系；第三，尽管该代理人垫付的费用是引航费，但垫付的该费用与其垫付的其他费用在性质上是一样的，不属法律特别保护的范围。

    

    但是，引航费请求权是属于民事债权，可以依法转让。如果代理人以债权转让为由，向船舶所有人、船舶经营人或光船承租人提出给付请求，并主张船舶优先权。该请求应当具有船舶优先权。

    

    船舶吨税、船舶港务费和其他有关港口规费的收费主体是法律授权的有关机关或单位，其缴付主体为船方，二者之间的关系为行政法律关系。我国之所以将这种基于行政法律关系而产生的缴付请求赋予船舶优先权，其目的在于保障国家的税收，以利于维护有关的港口公用设施。该种请求权只有由这些机关或单位行使时，才具有船舶优先权。如果船舶代理人支付了有关税费后与有关机关或单位办理了权利转让手续，其是否可以向船舶主张船舶优先权？笔者认为，答案是否定的。这是因为，港口规费的收取权属于法律赋予的一种行政权力，而不是一种民事权利。行政权力依照法律规定可以授权他人行使，但不得转让。当代理人向有关行政部门或法律授权的单位交付有关费用后，船方已不再负有缴纳该费用的行政义务。代理人代船方垫付费用后，要求船方支付的行为，是一种民事代理关系，而不是行政关系。因此，船舶代理垫付有关港口规费后，要求船方支付的请求，不属海商法保护的行政法律关系，因而不具有船舶优先权。

 

     综上所述，船舶优先权担保的海事请求权是特定的海事请求权；该请求权的义务主体必须是船舶所有人、光船承租人或船舶经营人；其权利主体只能是与该义务主体有合同关系或其他法律关系的一方或该请求权的受让方。只有符合该三项条件，请求人的海事请求才具有船舶优先权。

 

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